Lởi mở đầu
Sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường vận tải hàng không thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đã kéo theo nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực vận tải hàng không. Nhu cầu này thể hiện ở mọi khía cạnh, từ phi công, tiếp viên, thợ kỹ thuật, nhân viên phục vụ mặt đất… cho đến nhân viên thương mại, marketing, từ cấp quản lý, tham mưu cho đến cấp thừa hành, tác nghiệp. Trong phạm vi bài viết này, tác giả muốn đề cập đến vấn đề nhu cầu và sự thiếu hụt phi công vận tải thương mại trong quá trình phát triển lực lượng vận tải hàng không tại Việt Nam.

1. Nhu cầu về phi công dân dụng trên thế giới
1.1 Nhu cầu
Ngày 29/11/2007, Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) cảnh báo ngành hàng không thế giới về sự thiếu hụt phi công trầm trọng. IATA đưa ra dự báo cho thấy ngành hàng không thế giới có thể cần 17.000 phi công mới hàng năm cho đến năm 2024 do sự phát triển nhanh chóng của bản thân ngành hàng không và số lượng không nhỏ phi công đến tuổi nghỉ hưu.
Hai công ty chế tạo tàu bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus dự báo rằng đội tàu bay trên toàn thế giới sẽ tăng hơn hai lần trong vòng 20 năm tới. Điều đó có nghĩa là các hãng hàng không trên thế giới sẽ cần thêm 25.000 tàu bay đến năm 2025, ngoài số 17.000 tàu bay khi đó đang trong khai thác. Điều đó có nghĩa rằng các hãng hàng không sẽ đối mặt với nhu cầu gia tăng về phi công - khoảng 18,000 người trung bình hàng năm cho đến năm 2025 - gần tương đương với mức dự báo của IATA.
Theo các chuyên gia, trung bình các hãng hàng không cần có 30 phi công đào tạo kinh nghiệm cho một tàu bay khai thác tầm xa và khoảng 10-18 phi công cho một tàu bay khai thác đường ngắn.
Việc ba hãng hàng không lớn ở Trung đông là Emirates, Etihad và Qatar Airways đặt mua 237 tàu bay vào tháng 6/2007 có nghĩa các hãng này cần thuê 5.000 phi công để khai thác tàu bay mới.
Các hãng hàng không của Indonesia đang phải đương đầu với việc hàng loạt phi công đầu quân cho các hãng ở Trung Đông để nhận các mức lương và thưởng cao hơn.
Indonesia không phải là quốc gia duy nhất thiếu hụt phi công. Nhà chức trách hàng không Trung Quốc cho rằng nước này cần thêm từ 9,000 phi công trở lên vào năm 2010 bởi vì các hãng hàng không Trung Quốc hàng năm mua thêm khoảng 150 tàu bay. Ông Gao Hongfeng, Phó Cục trưởng HK Trung Quốc, cho biết nước này chỉ có thể đào tạo khoảng 7.000 phi công và như vậy thiếu 2.000 phi công và thiếu hụt phi công là một nhân tố lớn kìm hãm sự phát triển hàng không dân dụng. Lần đầu tiên một số hãng hàng không Trung Quốc đã phải thuê phi công nước ngoài. Khi nói về tình trạng thiếu phi công, Bộ trưởng hàng không Trung Quốc, ông Yang Yuanyuan, gần đây tuyên bố là ngành hàng không (Trung Quốc) phát triển “quá nóng”. Ông đã cho cắt giảm các chuyến bay, trì hoãn việc ra đời các hãng hàng không mới. Thậm chí có hai hãng hàng không Trung Quốc khi đặt mua tàu bay đã đưa ra yêu cầu có phi công nước ngoài.
Ở Úc, đi lại bằng đường hàng không trên các đường bay địa phương sẽ trở nên khó khăn hơn vì sự thiếu hụt phi công trầm trọng đã dẫn tới tình trạng cắt các đường bay với dự đoán sẽ có cuộc chiến quyết liệt giữa các hãng hàng không khu vực. Tình hình thiếu hụt phi công của nước này sẽ trở nên tồi tệ hơn trong năm 2008 khi mà cả ba hãng hàng không lớn là Qantas, Jetstar và Virgin Blue cùng đồng loạt mở rộng đội tàu bay với nhu cầu phi công dự tính trong vòng 5 năm tới lên đến 1800 người.
Các hãng hàng không trong khu vực Châu Á và trên toàn thế giới đang phải cắt giảm các chuyến bay vì thiếu phi công và chào mời các mức lương đặc biệt nhằm lôi kéo phi công từ Brazil, Nga và Indonesia.
Ở Mỹ, người ta dự kiếncác hãng hàng không nước này cần khoảng 12.000 phi công mới cho năm 2008 và 20.000 phi công cho năm 2009 do nhu cầu phát triển cũng như bổ sung thiếu hụt cho lượng phi công nghỉ hưu hoặc chuyển công tác khác. Dự báo đến năm 2017, Mỹ cần bổ sung thêm 120.000 phi công để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng không. Một trong những khó khăn của Mỹ hiện tại là năng lực đào tạo phi công không theo kịp nhu cầu đang tăng cao về loại lao động này.
Có thể nói sự thiếu hụt phi công trên toàn thế giới là hậu quả của sự phát triển nhanh chóng của vận tải hàng không ở vùng Vịnh, Trung quốc, Ấn Độ, sự ra đời của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp ở Châu Âu và Châu Á, sự phục hồi của các hãng hàng không Mỹ sau thời kỳ ngành này bị suy thoái bởi các cuộc tấn công khủng bố 11/9 năm 2001.
1.2 Giải pháp của ICAO và IATA
Trước sự thiếu hụt phi công toàn cầu, được sự nhất trí của đa số các Quốc gia thành viên, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã quyết định điều chỉnh giới hạn tuổi của phi công thương mại từ 60 lên 65 tuổi, có hiệu lực từ ngày 23/11/2006 đối với tất cả các Quốc gia thành viên của tổ chức này trừ trường hợp có thông báo khác biệt. ICAO cũng đồng thời đưa ra chuẩn đào tạo phi công mới được gọi là MPL (Multi-Crew Pilot License) theo đó việc đào tạo chủ yếu dựa vào thiết bị bay mô phỏng (simulators) thay thế phần lớn cho bay thực tế trên tàu bay và như vậy sẽ rút ngắn được thời gian đào tạo phi công. Như vậy, một phi công hoàn thành việc đào tạo cơ bản chỉ mất 60-70 giờ bay thực tế.
Sau khi giới hạn mới về tuổi phi công của ICAO có hiệu lực hầu hết các Quốc gia thành viên ICAO ủng hộ quy định này. Ngày 04/01/2007 Mỹ chính thức điều chỉnh giới hạn tuổi của phi công thương mại từ 60 lên 65 tuổi. Ngày 15/6/2007 Nhà chức trách Hàng không Chung (JAA) của Liên minh Châu Âu (EU) ra thông báo sửa đổi Quy chế JAR-FCL 1.060 về giới hạn tuổi phi công phù hợp với quy định mới của ICAO để áp dụng thống nhất ở 42 quốc gia thành viên của Tổ chức này (trong đó bao gồm toàn bộ 27 Quốc gia thành viên EU).
IATA đã đưa ra Sáng kiến Đào tạo và Cấp năng định nhằm hỗ trợ giải pháp toàn cầu thực hiện chuẩn đào tạo MPL của ICAO. Theo IATA mục tiêu của sáng kiến trên là nhằm tăng số lượng học viên và nâng cao năng lực đào tạo trong khi tiếp tục hoàn thiện các tiêu chuẩn. Hiện tại IATA đã phối hợp với nhà chức trách Trung Quốc để xây dựng giáo trình đào tạo và thể chế hoá chuẩn MPL thành quy định quốc gia.

2. Nhu cầu sử dụng phi công tại Việt nam
2.1. Khái quát về tăng trưởng vận tải hàng không tại Việt Nam
2.1.1 Thị trường quốc tế
Thị trường quốc tế liên tục đạt mức tăng trưởng cao trong những năm gần đây, trung bình giai đoạn 2002-2007, thị trường khách quốc tế tăng 16%, đạt hơn 8,5 triệu khách và 221 nghìn tấn hàng vào năm 2007.
Tính đến Lịch bay mùa Đông 2007/2008, có 43 hãng hàng không nước ngoài (HKNN) khai thác đi/đến Việt Nam (tăng thêm 10 hãng so với thời điểm Lịch bay mùa Đông 2006/2007).
Dự kiến năm 2008, thị trường khách quốc tế tăng 19,4% và đạt hơn 10 triệu khách. Dự báo, thị trường quốc tế sẽ tiếp tục mức đạt mức tăng trưởng trên 15% trong các năm tới khi các hạn chế về tải cung ứng đến Tp Hồ Chí Minh được dỡ bỏ dần theo các lộ trình song phương và đa phương.
2.1.2 Thị trường nội địa
Cũng như thị trường quốc tế, thị trường nội địa luôn có mức tăng trưởng cao, ổn định trong giai đoạn 2002-2007 với mức trung bình 17%/năm, đặc biệt năm 2007 tăng trên 27% đạt gần 5,8 triệu khách và 81 nghìn tấn hàng hoá. Hệ số sử dụng ghế trung bình của toàn mạng đường bay nội địa trên 82%. Hiện có 03 hãng hàng không Việt Nam khai thác 25 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh với 15 sân bay địa phương. VN hiện đang chiếm 83,5%. Dự báo năm 2008, thị trường nội địa tăng trên 24%, đạt hơn 5,6 triệu khách.
2.1.3 Vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam
Khối lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam tăng tương ứng theo tốc độ tăng trưởng thị trường. Mức độ tăng trưởng vận chuyển trung bình của các hãng hàng không Việt Nam giai đoạn 2002-2007 là trên 16%
Năm 2007 Vietnam Airlines (VN) vận chuyển đạt 8,2 triệu lượt hành khách, 142,5 nghìn tấn hàng hoá tăng tương ứng 15,5% và 15,1%; HSSD ghế TB của VN tại thị trường quốc tế cũng như nội địa đều tăng trên 5 điểm so với năm 2006. Pacific Airlines (BL) vận chuyển đạt 886,8 nghìn khách tăng 23%, 9,2 nghìn tấn hàng hoá giảm 35%; HSSD ghế TB trên các đường bay của BL tăng 9 điểm so năm 2006. Mục tiêu của các hãng hàng không Việt Nam là vận chuyển 13 triệu khách vào năm 2010 và 21 triệu khách vào năm 2015.

2.1.4 Đánh giá chung
Thị trường vận tải hàng không Việt Nam mặc dù có tốc độ tăng trưởng cao tuy nhiên vẫn ở mức trung bình của khu vực, chưa xứng với tiềm năng của đất nước: dân số, tốc độ tăng trưởng kinh tế và mức sống, tiềm năng du lịch, môi trường chính trị-xã hội ổn định …vv. Tính đến 2007, thị trường hàng không Việt Nam mới chỉ đứng thứ 6 trong ASEAN (trên Brunei, Campuchia, Lào và Mianmar), bằng 1/4 thị trường Thái lan gần 1/3 thị trường Singapore. Mục tiêu của thị trường hàng không Việt Nam là đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á với 21 triệu khách (Quốc tế 13 triệu, Nội địa 8 triệu) vào năm 2010 và 54 triệu khách vào năm 2020.
2.2 Sự phát triển của lực lượng vận tải hàng không tại Việt Nam
Hiện tại, có 04 hãng hàng không Việt Nam đang cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không bao gồm Tổng Công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), Công ty hàng không cổ phần Pacific (Pacific Airlines), Công ty bay dịch vụ hàng không Việt Nam (Vasco) và Tổng Công ty bay dịch vụ Việt Nam (SFC). Bên cạnh đó, còn có 02 hãng hàng không mới đã được cấp và đang chờ cấp Gíây phép kinh doanh vận chuyển hàng không là VietJet Air và Air Speed Up. Cả hai hãng này đều có kế hoạch khai thác vào cuối năm 2008.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường vận tải hàng không, các hãng hàng không Việt Nam đã có kế hoạch mở rộng, phát triển thị trường kèm theo đó là tăng cường, bổ sung đội tàu bay thông qua các hoạt động mua và thuê tàu bay. Theo kế hoạch, đến năm 2010 đội tàu bay của Vietnam Airlines sẽ là 60 chiếc các loại, của Pacific Airlines là 14 chiếc, VietJet Air và Air Speed Up sẽ có từ 3 đến 5 tàu bay cho mỗi hãng.
2.3. Nhu cầu sử dụng phi công của các hãng hàng không Việt Nam
Hiện tại, để thực hiện kế hoạch khai thác của mình các hãng hàng không của Việt Nam phải thuê một số lượng lớn phi công là người nước ngoài (Vietnam Airlines khoảng 30%, Pacific Airlines gần 100%). Trong số 420 phi công đang bay cho Vietnam Airlines thì 119 là người nước ngoài trong khi toàn bộ đội phi công 45 người của Pacific Airlines chỉ có duy nhất 1 là người Việt Nam.
Từ năm 1996 tới 2006, Vietnam Airlines tuyển chọn được 215 học viên để đào tạo phi công và trong số đó có 184 trở thành phi công. Như vậy trung bình mỗi năm Việt Nam Airlines chỉ cung ứng được 18,4 phi công so với nhu cầu là 50. Ước tính, từ nay đến năm 2017, hàng năm Vietnam Airlines cần khoảng 80 phi công trong khi số học viên được cử đi đào tạo phi công ở nước ngoài không đạt được mức trên. Vì vậy, Vietnam Airlines tiếp tục phải thuê phi công là người nước ngoài và chi phí trung bình hàng năm để thuê phi công không dưới 20 triệu USD.
Pacific Airlines cũng phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt phi công khi mở rộng đội tàu bay lên 14 chiếc vào năm 2010 và 30 chiếc vào năm 2015. Với đội tàu bay như trên, dự kiến, Pacific Airlines đến năm 2010 cần bổ sung thêm 120 phi công so với năm 2008 và mỗi năm từ 20 đến 25 phi công cho giai đoạn 2011-2015 .
Với sự xuất hiện của các hãng hàng không mới như VietJet Air và Air Speed Up, nhu cầu về phi công cho các hãng hàng không Việt Nam càng rở nên cấp bách. Theo kế hoạch, VietJet Air cần sử dụng ngay 52 phi công trong năm 2009 và 134 phi công cho năm 2013. Con số này của Air Speed Up là 28 và 62. Ngoài ra giai đoạn sau 2010 sẽ xuất hiện thêm một số hãng hàng không mới như Phú Quốc Air, Viet Air… sẽ khiên nhu cầu về phi công ngày càng tăng.
Có thể thấy, với qui mô và hình thức đào tạo phi công như hiện nay, việc các hãng hàng không Việt Nam phải thuê phi công nước ngoài trong giai đoạn tới là điều tất yếu. Để có thể thuê được phi công trong bối cảnh thiếu hụt nghiêm trọng phi công trên phạm vi toàn cầu như nêu bên trên, các hãng hàng không Việt Nam có thể phải trả giá cao để thuê phi công nước ngoài. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines đã, đang và sẽ phải đối mặt với nguy cơ thiếu hụt nhân lực trong lĩnh vực này khi các hãng hàng không khác trong khu vực chào mời phi công Việt Nam với chế độ đãi ngộ hơn hẳn Vietnam Airlines.
Rõ ràng, sự thiếu hụt phi công không chỉ là mối quan ngại của các hãng hàng không Việt Nam. Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan nhà nước hữu quan đang quan tâm đặc biệt tới vấn đề này.
3. Một số giải pháp
Để góp phần giải quyết tình trạng thiếu hụt phi công của các hãng hàng không Việt Nam trong giai đoạn trước mắt cũng như lâu dài, Chính phủ đã chỉ đạo sớm xây dựng Trung tâm đào tạo phi công ở Việt Nam trên cơ sở huy động năng lực, nguồn lực của các cơ sở đào tạo phi công hiện có trong nước, hợp tác với nước ngoài để đào tạo phi công thương mại theo tiêu chuẩn quốc tế.
Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam tham mưu kịp thời cho Thủ tướng Chính phủ về việc nâng giới hạn tuổi làm việc cho phi công Việt Nam lên 65 tuổi phù hợp với quy định mới của ICAO nhằm góp phần chủ động tiếp tục sử dụng hiệu quả lớp phi công ở độ tuổi 60, giảm nhẹ áp lực về nhu cầu phi công hiện nay.
Nghiên cứu việc sử dụng đội ngũ phi công quân sự, sử dụng các cơ sở đào tạo cơ bản phi công quân sự nhằm chuyển loại, đào tạo cơ bản phi công dân dụng.
Khuyến khích xã hội hoá việc đào tạo phi công, mở ra cơ hội cho các cá nhân chủ động tranh thủ các điều kiện phù hợp trong nước hoặc ngoài nước học nghề và trở thành phi công cho các hãng hàng không Việt Nam.
Ủng hộ và tích cực phối hợp với các tổ chức quốc tế, các cơ sở đào tạo nước ngoài trong việc tìm ra giải pháp nâng cao năng lực đào tạo phi công, giải quyết tình trạng thiếu hụt phi công trong tương lai, góp phần tăng số lượng và chất lượng phi công là người Việt Nam.